"Укрзалізниця" поки що не розуміє, як збалансувати ринок тяги — Рязанцев

Опубликованно 15.02.2019 21:10

На конференцію GRAIN UKRAINE журналісти їхали поїздом. В цьому ж поїзді на захід їхав і директор з економіки та фінансів ПАТ "Укрзалізниця" Андрій Рязанцев. "Я завжди їжджу на поїзді, мені так зручно", — зізнається спікер.

Рязанцев — дуже характерний спікер. Крім того, його заяви завжди викликають бурхливі обговорення на ринку. Не знаю, чи пов'язано це з посадою або з характером.

Delo.ua "підстерегли" Рязанцева на тому ж GRAIN UKRAINE і розпитало про те, хто і як повинен прописати правила для допуску приватної тяги на ринок залізничних перевезень, про пільговиків і закриття нерентабельних вантажних станцій.

Можна назвати терміни, коли на залізницю буде допущена приватна тяга?

Ми сьогодні розуміємо, що приватна тяга повинна існувати. Вона повинна функціонувати на українському ж/д ринку. Єдиний момент — вона не повинна бути у вигляді "махновщини".

На сьогодні ніхто не показав, як повинен виглядати перевізник. Це ми повинні прописувати правила гри? Не думаю. На сьогодні є тільки фраза "приватна тяга", ніхто навіть не розуміє, як вона повинна працювати. Так, є закон про ж/д перевезення, але поки його не прийняли, а вихід потрібно шукати вже сьогодні.

Якщо компанія хоче купити локомотив і возити вантажі з точки А в точку Б, щоб повністю себе забезпечувати, — це і є "махновщина". Якщо йти за таким сценарієм, то у нас буде 300-1,5 тис. операторів або навіть більше, враховуючи той факт, що на сьогодні в УЗ 15 тис. клієнтів. І ось у нас ці 1,5 тис. клієнтів стануть операторами і буду возити вантажі як їм зручно. Немає у світі такої практики.

УЗ запропонувала ринку варіант лізингу локомотивів з постановкою їх на конкретні маршрути для збалансування ринку тяги. Поки законодавчо і нормативно не будуть прописані правила допуску приватної тяги, вона не з'явиться на залізниці.

Підемо від зворотного. Хто повинен прописати правила?

Ринок.

Це широке поняття.

Є профільні асоціації, які можуть це питання консолідувати і на верхньому рівні запропонувати. Запропонувати проект взаємодії. Ми зі свого боку готові працювати з ринком, як ми бачимо ці правила.

А як ви їх бачите?

Ми ще в лютому виступили з пропозиціями. УЗ бачить перевізника, який зможе забезпечувати перевезення всіма трьома видами тяги. У нього повинні бути відповідні інфраструктурні приміщення для відпочинку локомотивних бригад, повинен бути прописаний механізм безпеки на залізниці і т. д.

Але, знову таки, це наша пропозиція. Ринок повинен сам прописати умови допуску, а ми в свою чергу повинні їх погодити. Ми повинні зрозуміти, як оптимально використовувати пропускну здатність залізниці, це ж/д нитки, графіки — це велика технічна робота.

Сьогодні у нас немає ні заявки від одного клієнта, який бажає стати оператором на залізниці. Є ті, хто бажає довезти свій власний вантаж швидше і якісніше.

Але це не допуск приватної тяги. Цього всього передують розрахунки пропускної здатності. Наприклад, компанія закупить 10-30 локомотивів, витратить на це майже 4 млн доларів за локомотив, а потім виявиться, що інфраструктура не пропустить таку кількість вантажу. Виявиться, що на напрямку всього одна гілка, через яку їде певну кількість поїздів, і яка й так завантажена. Що тоді?

Уточніть, будь ласка. Ви говорите, що надали ринку правила, і говорите, що ринок сам повинен ці правила визначити.

Кожен раз ми обговорюємо одне і те ж. "Укрзалізниця" не раз вже пропонувала створити робочі групи і обговорювати питання допуску. Це не одна робоча група: повинні бути групи, що відповідають на питання, як має працювати оператор, повинна підготуватися "Укрзалізниця" до допуску і т. д. Але ніхто з нами не розмовляє предметно про побудову бізнес-процесу.

Але рано чи пізно приватна тяга прийде в Україну — це директива ЄС.

А хто повинен виконувати цю директиву? Ми запропонували ринку віддавати УЗ локомотиви в лізинг, ми готові платити 15% річних. Скільки пропозицій надійшло? Жодного.

Проблема в тому, що коли ринок побачить гостру нестачу локомотивів, стане гострою і проблема самої інфраструктури. Сьогодні про відновлення парку локомотивів ми тільки починаємо діалог, а у нас вже 43% по простроченому технічного обслуговування колії. З-за цього ми поступово знижуємо швидкість перевезень.

Що потрібно, щоб не допустити ситуації?

УЗ в перспективі від 23 до 30 років потрібно заробити 1,05 трлн грн і інвестувати їх у локомотиви і ж/д полотно. Вартість оновлення 100% парку локомотивів (це 1987 од.) становить 215 млрд грн, а вартість оновлення 100% залізничних колій — 825 млрд грн.

Сьогоднішній тариф, наша дохідна ставка в 0,33 грн за 100 тонно-кілометр в 3 рази нижче. Сьогодні локомотив і полотно не окупається. Для порівняння тариф у 2-10 разів нижче, ніж в інших державах.

Це елементарні речі. Ми йдемо по шляху проїдання. На сьогодні залишкова вартість локомотивів складає 10%. Це означає, що через 5 років УЗ за кожні 10 локомотивів зможу купити тільки один локомотив.

Єдине, що з компонентів собівартості було у нас в країні нижче , ніж у сусідів — заробітна плата. Але і з цим у нас проблеми. Сьогодні в технікумах студентам на останньому курсі компанії з близького зарубіжжя дають стипендії, якщо вони після закінчення навчання поїдуть працювати до них. І ми змушені піднімати оплату праці до рівня близького до рівня тієї ж самої Польщі. Хоча б на дефіцитні спеціальності.

У нас всі витрати у світових цінах на сьогодні: паливо, витратні матеріали. При тому що УЗ купує все за світовими цінами, свій кінцевий продукт потрібно видати в 7-10 разів дешевше, ніж в найближчому зарубіжжі. Але дива не буває.

Наскільки я зрозуміла, то УЗ буде обговорювати питання підвищення тарифу в 3 рази?

Ми всі разом повинні в першу чергу усвідомити, яка на сьогодні ставка тарифу має бути. Потім подивитися на компенсатори — оптимізацію інфраструктури, залучення місцевих органів влади до співфінансування приміських перевезень, відшкодуванню витрат на пільговиків і т. д. Після цього вийти на базову ставку та узгодити індекси для його зміни в часі і запускати тест на 3-5 років.

Що зі станціями?

По станціям взагалі болюче питання: на сьогодні 53% вантажних станцій генерують менше 3% загального вантажопотоку, а 49% ділянок шляху перевозять лише 1,1% від загальної кількості вантажів. OPEX на утримання надлишкової інфраструктури становить понад 6 млрд грн на рік. Це говорить про те, що інфраструктура, створена за часів СРСР, і яка перевозила в рік понад 1 млрд тонн вантажів, що на сьогодні, перевозячи вантажів в 3 рази менше, не дає можливості себе окупати, тим більше при такому рівні вартості перевезень. Ну ще раз нагадаю, що на сьогодні 35% залізної дороги генерує 93% доходів.

Скільки можна заощадити, якщо закрити нерентабельні вантажні станції?

За рахунок оптимізації інфраструктури по максимуму ми можемо заощадити 6 млрд грн, які йдуть на фінансування низькоактивних ділянок руху і станцій.

У нас є випадки, коли на тупиковій відрізку в 80 км в кінці одна станція, яка в середньому в добу вантажить 0,9 вагона. На цій довжині працює лише обхідників 40 осіб. Яка собівартість такого перевезення, можете собі уявити? А ще якщо на такому відрізку їздить приміський поїзд, в якому один локомотив тягне один вагон? Це космічна ціна.

Але електричка — це соціальна функція "Укрзалізниці".

Так ніхто не каже, щоб прибрати пасажирське сполучення. Але це неправильно, коли один локомотив тягне один вагон. І це регулярний рейс. У таких ситуаціях потрібно переходити на альтернативні види транспорту.

Для прикладу: маємо приміський поїзд який рік перевозить близько 400 пасажирів і дає виручки 6 тис. грн, а витрати на нього в рік 12 млн грн. Це нормально?

Ми забезпечуємо свою функцію, але зміст пасажирських перевезень варто було нам за 2017 рік 10 млрд грн збитку. За це платять інші види діяльності — вантажна, підсобна.

Як ви бачите вирішення питання з пільговиками?

УЗ повинна розрахувати тариф з нульовою рентабельністю. Його повинні затвердити міністерства. Потім держава монетизує ці пільги, людина купує квиток за цю затверджену "нульову" вартість, а держава виплачує йому пільгу. Другий варіант — виключити самого пільговика з процесу. Але тоді має бути механізм компенсації нам. Ми відзначаємо кожного пільговика, а держава оплачує його проїзд.

В першу чергу "Укрзалізниця" як монополіст демпінгує. Але це мінімум дивна ситуація, коли продаж монополістом своїх послуг нижче рівня собівартості, як це відбувається у пасажирському секторі. Не думаю, що це нормальна ситуація. Таким чином ми не даємо розвиватися альтернативним видам перевезень, при цьому знищуючи себе. Рано чи пізно ми прийдемо до того, що приміські пасажирські перевезення "Укрзалізниці" з'їдять свої основні фонди, а на ринку не буде нікого з конкурентів, хто б міг замінити її.

Як УЗ хоче уніфікувати тариф?

Потрібно переглянути і впорядкувати формування тарифів на "Укрзалізниці". Це уніфікація, знищення такої системи як "клас вантажу" і прихід нової економічної моделі, яка базується на калькуляції необхідного грошового потоку для відновлення і функціонування основних засобів компанії, задіяні в перевізному процесі.

Також потрібно впорядкувати тарифи і плати, ідеологія яких створена на засадах планово-економічного господарювання, а не на ринкових.

Наприклад, повернення порожнього вагона. Всі розуміють, що немає залежності між собівартістю такого перевезення і видом вантажу, який їхав у цьому вагоні. В кінцевому підсумку собівартість його зворотньої доставки абсолютно однакова. А ось дохідна ставка цих операцій, відповідно до збірника тарифів, суттєво відрізняється в залежності від виду вантажу, який їхав у ньому. Відповідно, потрібно розуміти, що хтось у цій ситуації переплачує. Якщо говорити про ринок зернових, то в цьому випадку він платить більше за інших. І УЗ доплачує, тому що тариф не покриває витрат, як ми говорили раніше. Ось тут ми і хотіли провести уніфікацію, щоб кожен платив за себе, а УЗ отримувала стільки, скільки має.

Поки не вдається. Лобісти приватних компаній збивають на різних рівнях цю ініціативу. А адже при впровадженні цього загальний тариф подорожчав всього на 3-5%.

А ми говоримо, що він не актуальний в сьогоднішній ситуації мінімум в 3 рази. Ось тому я і кажу, що треба усвідомити всім рівень цих цифр, а після цього сідати і вирішувати, як їдемо далі. Але робити це треба швидко, інакше залишимося з мережею ж/д в 4 рази меншою вже в найближчі 10-15 років, а локомотивів буде в 10 разів менше протягом найближчих 5 років.

Не пропустіть найважливіші новини і цікаву аналітику. Підпишіться на Delo.ua у Telegram

Категория: Финасны